【第一电动网】(作者 李媛媛) 近来，国内多支锂电池股票大涨，表现远超大盘。有分析人士将此归结于特斯拉电动汽车Model S的热销，以及该公司一季度首次盈利。作者认为，特斯拉是全球电动汽车产业的一支劲旅，其代表的创新技术极大改变了公众对电动汽车的认识，但对投资者和从业者而言，需冷静看待特斯拉效应。

　　根据部分券商的分析，日本松下公司是特斯拉Model S的电池供应商(2011年10月，特斯拉与松下签署合作协议，计划在未来四年内为8万辆Model S提供锂镍钴铝锂电池)，特斯拉热销让为松下提供电池材料的中国企业间接受益，带动这些企业的股票上涨。

　　同时，分析人士预测，特斯拉销量走高，预示着电动车市场可能大发展，作为上游供货商锂电池生产商也将从中获益。

　　以上两项分析的共同指向都是特斯拉销量将持续走高，直接或间接惠及上游企业。

　　的确，今年第一季度，特斯拉的Model S后来居上，击败日产聆风和雪佛兰沃蓝达成为美国电动汽车市场的销量冠军。据第一电动网的分析，Model S的销量还将在一段时间内继续增长，但是，特斯拉仍有诸多挑战在前，并且有独特的基因和定位，特斯拉成功不代表电动汽车会成功。

　　2万辆之后卖给谁?

　　特斯拉走的是一条自上而下的开发路线，即从跑车到高端轿车、再向下逐步延伸(参见本网《不是所有车都叫”特斯拉”Model S凭什么能”卖疯”》)。不论是性能还是价格，Model S都是一款面向高端消费人群的纯电动轿车(日前特斯拉已经宣布将停产40千瓦时电池组，即售价最低的Model S，该车现价在6.2万美元和8.7万美元之间，以上价格均已除去7500美元联邦补贴)。

　　北京理工大学电动车辆国家工程实验室林程此前在接受作者采访时指出，虽然Model S的技术指标很好，但其”性能和价格有点拔高，超过了普通需求，不适合作为民用车销售”。而彭博社作者也曾向特斯拉CEO马斯克(Elon Musk)提出类似质疑，Model S热销是否仅是高收入人群的爆发式购买，这部分人的需求全部满足后，Model S的销售是否会停滞?

　　对此，马斯克的回复是，”今年将交付的2万辆Model S都已经有了买主，我们看到这款车的订单数仍在增长。”事实上，在特斯拉加足马力生产Model S，以满足供不应求的市场时，马斯克推出了包括零首付和回购在内的业务，让昂贵的Model S显得更为亲民，性价比更高。但这是否会对普通消费者奏效，还需持续观察。

　　政府”撤退”怎么办?

　　Model S热卖一方面源自身优越的性能，另一方面得益于美国联邦和地方政府的资金和政策支持。

　　由于持续走高端路线，特斯拉自十年前成立以来始终被亏损阴影笼罩，美国联邦政府2009年提供的4.65亿美元低息贷款为特斯拉继续经营出了大力。4月1日，在宣布今年第一季度公司首次扭亏为盈的同时，特斯拉宣布2017年前将还清这笔贷款，比规定时间提前5年。特斯拉则因此延迟了纯电跨界车Model X的上市时间。显然，还钱一事让刚刚脱掉亏损帽子的特斯拉略显捉襟见肘。

　　同时，Model S车型均可享受美国联邦政府7500美元的最高补贴，在加州等地区，联邦补贴和地方政府补贴总额可达1万美元，这个数字是该车售价的10%至14%。此外，根据《华尔街日报》的报道，2012年特斯拉约有10%的收入来自碳排放额度交易。这就意味着，一旦政府的电动汽车政策有所调整，特斯拉的利润空间极有可能大打折扣。

　　特斯拉看上金属空气电池?

　　从第一代Roadster开始，特斯拉电动车就使用大量18650锂电池组成的电池组，现在的Model S和未来的Model X也将沿用这一路线。这是本文开始所说特斯拉热销带动锂电股票大涨的根据之一。但外媒披露，自2012年起，特斯拉申请了8项涉及金属空气电池的专利，专利发明人包括特斯拉CTO及联合创始人斯特劳贝尔(Jeffrey Brian Straubel)。

　　其中一项名为《电动汽车高效双源电池组系统》(Efficient Dual Source Battery Pack System for an Electric Vehicle)的专利显示，”这是一套电动汽车能量来源的最佳解决方案，电能由一组金属空气电池组和非金属空气电池组构成，以保证用最少的能量跑完所需里程”。

　　当然，仅凭此揣测特斯拉未来的电动汽车会采用金属空气电池，甚至抛弃锂离子电池路线为时尚早。但特斯拉在18650之外的探索让人们看到，该公司的电池路线不是一成不变的，若看不到这一点，锂电池供应商将被抛弃，更不用说现在间接受益的上游企业。

　　一枝独秀不是春

　　不论是颠覆电动汽车理念的Roadster和Model S，还是一路飙升的股票，特斯拉创造了全球电动汽车行业的神话。但就此断言特斯拉将拉高电动汽车全行业走势，并预测电动汽车的春天已经来临，有失偏颇。

　　先是和特斯拉同走高端路线的菲斯科(虽然马斯克对菲斯科的产品嗤之以鼻，但业界常常会将二者做比)资金链断裂，甚至走向破产的边缘。紧接着，曾雄心勃勃开发电动汽车的CODA公司宣布申请破产保护，欲抛弃汽车业务。美国本土电动汽车品牌”三剑客”中只有特斯拉活得不错。

　　再看财大气粗的传统车企阵营，目前只有日产雷诺坚守在零排放前沿，而丰田、本田、通用和福特等企业更倾向于退守混动路线。即便是日产主打的电动车品牌聆风，去年也远未实现销售目标，随着聆风国产化进程的推进，中国俨然已经成为日产总裁戈恩电动汽车雄心的最后一丝希望。

　　Model S热销在中国锂电股市，甚至整个电动汽车行业引发的震动，特斯拉效应已经显现。的确，不论是颠覆电动汽车理念的Roadster和Model S，还是一路飙升的股票，特斯拉成为了全球电动汽车行业的标杆。但对于投资者和从业者而言，特斯拉只是特斯拉，难成救世主。

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