6月下旬这场”钱荒”，来得突然、怪异，然而很快被解释为”合情合理”。虽身处喧嚣时代，但30年的繁荣足以让国人觉得安全————就算不发财，至少也可寻得平静的落脚处。至于”经济危机”，即使它来了，大多数人也会问：不可能吧?

　　1929年10月之前，在普通美国人眼中，未来是一片永无止境的繁华胜景。他们的总统胡佛一年前说：”在上帝的帮助下，我们很快就会看到，把贫穷从这个国家驱逐出去的日子就在前头”，这是总统对他们做出的关于”美国梦”的庄严承诺。尽管这个国家的生产已经发出出沉重的喘息，汽车、电子、建筑业都已陷入不景气，机器停止运转，大量商品被堆入仓库，失业大军开始出现。生产过剩而消费不足，投资收益率的上升显著高于工资水平的上升，储蓄集中率越来越高，社会信用结构的基础已经开始摇晃……但是绝没有人会相信：经济崩溃即将来临。

　　6月”钱荒”是货币当局对市场发出的一个明确信号：危机已来临，中国经济必须迅速、全面地去杠杆化，这一过程将长期持续，直至经济结构改善为止。这意味着，我们要做好”过紧日子”的准备。受”去杠杆化”的政策影响，房地产的景气周期已经结束，汽车行业也将因此发生变局，本土汽车品牌寄望以”消费升级”的机遇把品牌、价格和市场往上打的努力，将遭遇重大挫折。

　　2012年初至今，以德系、美系汽车品牌为代表的跨国车企，在中国市场掀起的前所未有的价格战，已经将本土品牌逼到了墙角。2013年1到5月数据显示，单一车型销量排名前十名中，大众旗下车型6款、通用旗下车型3款、日产一款。单一车型销量排名前30名中，本土品牌车型只有两款：吉利帝豪EC7、奇瑞QQ。惨淡之局面甚于5年前。

　　但这只是开始。随着德系三强以及通用、福特本土化产能的释放，在发动全系列价格战的同时，他们正把营销重心从一、二级市场向三、四级市场转移。宝马明确表示未来中国市场的重心在三级市场(地级市)，而大众则宣称在未来几年中将营销网络铺到四级市场(县级市)。

　　与此同时，针对中国市场开发廉价车型的计划也浮出水面：定价5万元的大众车型预计将于2015年之前投放中国市场————德国人加了注解，这款车不仅要便宜，而且要宽敞。如此一来，其产品定价从5万至百万，市场网络从四级到一级，配合其强大的品牌和金融服务能力，一个全面覆盖、立体经营的中国战略，清晰无比地显现出来。这一战略的核心，即凭借品牌、产品、技术、服务、成本的综合优势，以及对中国国情的深刻认知，从中心市场向下发起冲锋，犹如骑兵部队发起俯冲，其惊人的势能将使步兵无所适从。去年以来的市场格局变化，充分证明了这一点。

　　大众汽车曾预计到2015年底在华销售达到315万辆，这一目标将提前两年实现。根据目前的增速，到2015年底大众在华销售总量预计将达到450万辆。届时，德系三强，加上通用、日产、丰田、PSA、现代起亚，这八家跨国车企旗下车型在华销售总量预计将达到1700万-1800万辆，将占当年中国汽车市场份额的70%。

　　如果说，过去十年，中国汽车版图中的两大力量，跨国企业和本土企业，是在各自经营自己的优势市场，大路朝天各走一边，那么，未来五年，随着外资品牌的全面冲锋，三四级市场的正面战争必将打响，本土品牌被迫全面转入五级市场(县城、乡镇及农村)，将是大概率事件。

　　这是一个悲惨的事件吗?一点也不。首先，站在城市消费者的角度看，他们获得了更好的产品和品牌体验，因此其福利增加了。其次，站在汽车业者的角度看，五级市场是更加广阔的决胜之地，那里分布着1600余个县(旗)、30000余个乡镇，生活着8亿以上人口，千人汽车保有量不到10辆。

　　在三四级市场的竞争，将产生500万辆级的企业(如大众);而在五级市场的竞争，将产生1000万辆级的企业，这才是中国本土企业的历史机遇。两大战场在未来十年的激烈竞争，将支撑中国汽车市场年销量从目前的2000万辆扩张到5000万辆以上。

　　历史将证明，当前的危机将是这一扩张进程的助推剂：无论消费者还是决策者，都要求汽车工业把眼光向下沉，以优质、廉价、环保的汽车产品，在四五级市场实现大规模销售————在房地产狂潮结束以后，这将是大规模启动消费、支撑中国经济进行结构转型的重要力量。

　　与其被迫转移，不如主动深入。对于本土品牌来说，对五级市场投入战略力量进行全面耕耘，恰逢其时。考虑到能源供应的边界、消费及使用特征、环境保护的压力等多方面因素，在五级市场率先实现汽车的电动化，将是一个现实的选择。山东、河北等地兴起的微型电动车企业，正以迅猛的姿态扩张，已经证明了这一点。

　　能源电气化、使用智能化、市场五级化，应该成为本土汽车品牌未来十年的战略主轴。而这一主动性的战略选择，将在危机中孕育出中国汽车工业美好的未来。

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