【第一电动网】(作者 王慰祖)新能源汽车推广过程中遭遇的地方保护该如何打破?

　　取消地方补贴是常常能听到的答案。持这种观点的人认为，地方保护的存在，是因为试点城市有地方补贴，而地方政府的使命是发展地方产业和经济，因此肥水不流外人田，补贴自然而然就到了本地企业的口袋，地方保护由此形成。

　　如果补贴是问题的根本，只需地方政府向外地车企开放补贴，问题似乎就迎刃而解了。

　　来看杭州案例。7月12日，第一电动网在杭州举办的”新能源汽车创新论坛•第七期沙龙————开放的杭州”。论坛间隙，杭州亚鑫比亚迪4S店副总经理陈建设告诉作者，杭州售出的比亚迪e6纯电动和比亚迪F3DM均能拿到补贴。杭州经信委汽车处处长何秀林也在会上公开表示，只要能在杭州卖出电动汽车，就能拿到补贴。”杭州是开放的。”何秀林说。

　　诚然，从补贴角度看，杭州在全国示范城市中是开放的。但真正的地方保护并非吝惜补贴，而是对于新能源汽车”看得见的市场”的保护。”看得见的市场”指的是出租、租赁等其他公共领域，而私人领域新能源汽车很难找到买家，即使有补贴也很难卖出去。因此，现今的地方保护主要体现在公共领域。

　　新能源出租车领域地方保护现象最为严重。目前全国试点城市中已开展电动出租示范的城市有杭州、深圳、北京、南昌等城市。上述城市中，杭州使用的是总部位于浙江的众泰电动车，深圳使用的是比亚迪电动车，北京使用了北汽福田电动车、北汽电动车、长安电动车和北京现代电动车，而南昌也是使用本省企业生产的电动出租车。

　　在政府大力支持的租赁项目上也能看到地方保护的明显痕迹。杭州今年计划推广新能源汽车3400辆，其中占比最高的3000辆纯电动租赁车辆由康迪和吉利提供，这两家均是浙江企业。

　　可以看到，真正能够”消化”新能源汽车的领域，多被本地或本省企业占据。如果企业够幸运，生在试点城市，至少能获得数百辆新能源汽车订单，补贴也能顺顺利利地拿到。如果生在非试点城市，对不起，自找出路。安徽芜湖车企奇瑞便是典型的例子。

　　试点范围有限的几个城市，将有限的采购订单交给本地企业，补贴也随之流转。市场割裂，新能源车企的境遇参差不齐。但境遇不佳者，反而是对新能源汽车市场有信心，技术、产品有储备的企业。

　　如何在当前的政治、经济条件下，给车企创造相对公平的竞争环境?作者认为，扩大新能源汽车的试点城市范围，有助于实现这一目标。

　　首先，试点城市的增加直接增大了新能源汽车市场。比如，奇瑞在努力挤进试点城市的同时，也盼望着芜湖能成为试点城市，因为芜湖成了试点城市，即使奇瑞去不了其他城市，也能在当地的公务、租赁、出租等市场推广新能源汽车。这对原本不属于任何一个试点城市的新能源车企来说，起码是回归到同一起跑线上。

　　其次，企业除了所在城市推广，还可能突破地方限制，找到更多的市场，比如原本就没有新能源车企的城市。

　　混合动力客车试点范围扩展到全国所产生的积极效果能给我们一些启发。今年开始，混合动力客车试点范围从25个城市扩展到全国。5个月内，全国混合动力客车数量飞增，累计售出近5000辆。其中，郑州的宇通客车凭借产品、服务和渠道优势，将混合动力客车市场扩展到了30余个城市，今年前五个月销量超过去年全年销量。

　　对乘用车企来说，如果试点扩展到全国，除了企业所在城市，也能销往没有车企的城市，在那个市场，谁的产品好，价格低，服务佳，谁就能拿到订单。等到新能源汽车信价比提升，地方政府无法再用补贴保护本地车企之时，率先在非本地市场历练过的车企，将更具竞争优势。

　　消除地方保护，给予所有车企完全公平的竞争环境，无疑是我们应当追求的完美市场状态。但是，现阶段新能源汽车推广需要大量补贴，难以完全摒除地方政府的干预。不如以扩大试点范围为着力点，逐步拆除地方保护的藩篱，最终实现一个自由进出、优胜劣汰的市场。

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