上述是总体概括，如果细化分类，如纯电和插电混合；纯电的续航里程；不同种类的电池的市占率；乘用车和商用车比例是多少等等，这样的统计数据并不多，面对新能源汽车这个高速增长的市场，为了增进理解，本文用25张图看懂电动车的格局。（数据整理来自平安证券）

　　1。 乘用车领域，续航里程在150-200KM占比过半，总体而言相比传统油气车还有差距，可势必迅速缩小差距

　　2。 和乘用车不同，纯电动专用车三元电池占比超过2/3，但与磷酸铁理电池的占比差距正在迅速缩小

　　3。 纯电动乘用车领域，三元和磷酸铁理的比率同样相近。时间轴过短，仅用此图难以判断趋势

　　4。 纯电动客车磷酸铁理占统治地位

　　5。 打击骗补导致6米到8米的电动客车产量急剧收窄，中型的8米到10米的客车同时挤压两边车型市场

　　6。 2015年是爆发元年

　　7。 下面六张图的增长曲线波动率突然增大，坡度也是非常陡的，说明大家都在在2014年底到2015年中这段期间产能集中上马，纯电动车的曲线相对平滑

　　8。 客车由于打击骗补，导致增长相比去年不会有太大变化，在乘用车、插电混合乘用车和专用车领域，预计2016年将会有一倍左右的增长

　　东北证券认为，国家政策反复变动，对乘用车及动力电池企业短期运营造成负面影响，导致当下企业观望情绪较浓，新能源乘用车方面，一些地区经销商接单意愿下滑，车企量产计划也受影响。预计今年纯电动乘用车放量的时间点在三季度末和四季度，判断的依据在于政策落实、企业恢复正常运营，以及地方政府年末考核压力。

2016 年 4 月底，中机中心把 2016年发布的新能源推广目录全部重审，同时电池厂家没有进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录的都不予以通过。目前动力电池厂家已经进入目录的有 25 家，且全部为国内企业。已经进入目录的电池厂商尽管也需要进行电池技术检测，但车企并不担心这些厂商被重新排除目录之外的风险。对于未进入目录的电池企业而言，负面影响较大，车企担心采购该类企业的电池有拿不到补贴的风险。

　　近期还有传闻说补贴调整方案中关于百公里耗电量的要求争议大。首先传出的版本是 “吨百公里耗电”，要求吨百公里电耗不超过13kWh，该条件下，不少A00纯电动乘用车不达标。随后又传闻将修改为“分段式百公里耗电”，按整车整备质量不同，对百公里耗电量提出不同要求。分段式百公里耗电标准较为宽松，基本上主流A00 纯电动乘用车都达标。也就是说如改为分段式，影响应该不大。