去年11月，河北省召开的新能源汽车发展和推广应用工作领导小组（扩大）会议决定，将机关公务车、机要通信车、执法执勤巡逻车、环卫车、邮政车、校车、城乡公交车（含农村客运车）、城市物流配送车、出租车九类新能源汽车纳入公共服务领域范围，九类新能源汽车购车补贴比例由1∶0.5提高到1∶1。同时要求全省在新增或更换城市公交车以及上述九类汽车时，必须换成新能源汽车，如果再上燃油、燃气车，将不予上牌，此举意味着河北省彻底放弃了天然气汽车。事实上，借国家扶持新能源汽车发展的“大势”，近年来各级（地方）政府已通过购车补贴、税费减免、优先通行等多项政策予以新能源汽车丰厚待遇。在此之前，多数地方已取消对天然气汽车的补贴与扶持，天然气汽车在政策方面几乎已无红利。

　　新能源汽车重新定义了汽车产业，中国和世界汽车工业终于有机会站在同一起点竞争。汽车行业普遍认为，加强新能源汽车研发和推广是提升中国汽车产业竞争力，实现“弯道超车”的关键。在环保与发展的双重压力下，加快培育和发展新能源汽车产业无可厚非。但就目前而言，新能源汽车体系在发展过程中，还客观存在电能供给、动力电池、运营模式等诸多短板，在有效解决上述问题前盲目、片面追求新能源汽车市场的繁荣，可能将会带来产能过剩、污染加剧、低效运营等一系列滞后性产业问题。在此背景下，将早已得到市场验证并认可的清洁、经济、安全的天然气汽车打入“冷宫”是否为时过早？

　　新能源汽车有多环保？

　　研究数据表明，天然气汽车与传统汽车（燃油）的原材料构成相同，纯电动汽车的原材料与混合动力汽车相同。我国目前的电力结构组成仍以火电为主，占72.4%，其中煤电超过95%，再考虑燃煤发电效率和电力输送损失率，以轿车行驶60万千米达到报废标准，综合比较，电动汽车二氧化碳排放量与天然气汽车相当，约为传统汽车的70%；电动汽车PM颗粒排放是天然气汽车的3倍、传统汽车的2倍。此外，电动汽车的硫氧化物较高，氮氧化物和碳氢化合物排放较低，整体略高于天然气汽车、略低于传统汽车。

　　因此笔者认为，全生命周期看，在大城市推广依赖煤电驱动的电动汽车有利于局部环境的改善，但对于全国整体环境质量改善以及能源结构优化而言并非最佳选择，只有解决了电力清洁化，电动汽车才具有实质的环保意义，而这并非短期能解决的问题。