航空工业与汽车工业有着千丝万缕的联系，现代汽车所使用的流线形车身、涡轮增压技术、车载平视显示器、环抱式驾驶舱等设计都来源于航空领域。如今，源自第三代战机的电传操纵系统也通过技术转化被应用在了汽车上，这就是线传控制转向系统。　　

电动助力转向系统结构示意图　　首先简单介绍下飞机操纵系统的发展过程。在数字式电传操纵系统出现之前，飞机的操控系统经历了由早期的拉线式控制系统——机械式控制系统——液压式控制系统的发展过程。但不管是最早的拉线式控制还是二代战机广泛使用的液压式控制系统，都对飞行员的臂力提出了很高的要求。随着飞机尺寸和重量的增加，各气动舵面作动所需的操纵力也越来越大，而飞行员的臂力又是有限的，再加上机械式/液压式控制系统需要占据很大的机内空间且冗重，在这种背景下，新的飞行控制系统呼之欲出。

采用机械式控制系统的水上飞机　　1972年，NASA(美国国家航空航天局)对一架F—8战斗机进行了改装：NASA用电子管线代替了传统的机械回路，在电传操控系统中，飞行员操作操纵杆产生的不是具体的力矩，而是经过机载计算机转换后的电子信号，电子信号经过电子管线传递至各气动舵面的执行机构，作动舵面，从而完成对飞机的控制。

试飞中的电传飞控系统(FBW)验证机　　与传统的机械式/液压式控制系统相比，数字式电传控制系统具有占据空间小、可靠性高、重量轻、操纵省力等诸多优点，因而广泛被以F—16和苏—27为代表的第三代战斗机所采用。数字式电传控制系统在军用飞机上成功运用后，又被推广到了民用飞机市场，空客A320、达索“猎鹰”7X和波音777是较早应用数字式电传控制系统的民用客机。

NASA F—8数字式电传操控验证机电子管线特写　　和平视显示器的移植过程类似，电传控制系统也经历了从军用飞机—民用飞机—汽车的过程。尽管电传控制系统早在上世纪80年代就已经被应用在飞行器上，但它在汽车领域投入实用却是在2013年。在2013年1月的北美车展上，英菲迪尼展出了一款Q50豪华轿车，这款轿车最大的亮点就是采用了线传控制转向系统(Steering By Wire System，简称SBW)，线传控制转向系统的原理和电传飞控相似，二者都是用电子管线和电动执行机构取代了机械机构，将驾驶员的驾驶意图通过计算机转化为电子信号，电子信号经过电子管线传递至转向机构，完成转向操作。

英菲尼迪Q50线传控制转向系统组成　　典型的线控转向系统由方向盘总成、电控单元和转向执行机构这三大部分组成，负责感知驾驶员驾驶意图的转角传感器和转矩传感器被集成在方向盘总成中。为了提高系统的可靠性，电控单元通常设置有3组及以上，各组互为备份，当某一组电控单元发生故障时，备份的电控单元会立即接手，防止故障发生。线控转向系统与现有的电子助力转向系统(EPS)相比，最大的不同就是省去了转向柱这一机械结构。

英菲尼迪Q50驾驶室前部空间特写　　省去转向柱之后，转向系统的结构可以大大简化，原有的刚性连接机械部件被电子管线所取代，不仅节约了驾驶舱的空间，还可以极大减轻转向系统的重量，提高汽车的燃油经济性。此外，由于传统的刚性连接机构被取代，驾驶员将不再感受到路面颠簸所带来的方向盘振动，汽车发生正面碰撞事故时驾驶员也不会受到转向柱的伤害，而节省出来的空间可以布置腿部安全气囊，从而极大地提高汽车的安全性能。

2016年北美车展展出的英菲尼迪Q50，搭载了第二代SBW　　在2016年的北美车展上，英菲尼迪展出了采用第二代线传控制转向系统的2016款英菲尼迪Q50轿车。与第一代线传控制转向系统相比，第二代SBW优化了转向反馈和转向回正力矩逻辑，进一步优化了转向的精准性和操控性，可以提供与传统的机械转向机构相近的操控体验。在越来越强调汽车安全性和舒适性的未来，线传控制转向系统无疑将取代现有的转向系统，成为汽车转向系统的发展方向。