国家对于新能源汽车进行政策扶持

出于能源战略规划，调整能源结构；节能减排，低碳环保的治国理念；调整汽车产业结构，促进汽车产业发展等目的，我国目前对于以纯电动汽车为主的新能源汽车产业给予了大力支持。全国范围内，在财政补贴方面，针对税收和购置补贴陆续出台了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》、《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》、《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》等全国性政策，今年9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，俗称“双积分”政策。

同时，截止近期，全国有约40个省、市及地区出台了三十多项与新能源汽车相关的补贴政策，国家从能源战略和节能环保的大局和高度出发，对于新能源汽车产业支持的决心无比坚决。

对于新能源政策是否环保的质疑

但也有部分声音对于这样的新能源政策是否环保提出疑问，认为中国目前的新能源政策主要针对纯电动汽车，按照现阶段中国主要依靠火力发电的现状，而非清洁的电力能源。此外就是能源全程碳排放比机动车排放更为重要，认为纯电动汽车的节能减排计算应该按照能源全国的碳排放计算。

新能源政策是否真的不够环保？

面对这样的论述，似乎也有道理，那么中国新能源汽车——尤其目前以纯电动汽车为主要发展方向的情况下——似乎真像有些人说的“不够环保”吗？我们今天可以试着探讨一下。

使用新能源汽车成本无疑大大降低。新能源汽车目前主要使用电能作为能量来源，而传统汽车则是通过内燃机消耗汽油、柴油等石油衍生品作为驱动动力。汽油、柴油等作为石油的加工品，都是不可再生资源，且国内目前石油主要依靠进口，因此目前以及未来，国内汽柴油价格都会维持在相对高位。

所以，对于汽车用户来说，充电使用电能在经济成本上也会大大低于使用汽柴油。以在北京加92号汽油为例，目前油价为6元+，为方便计算，按照百公里耗油10L计算，在北京行驶100公里的成本即为60多元。反观电动汽车，按照百公里耗电量15千瓦时计算，在平时时段，通过公共充电桩的充电费用为1.4950元/度，行驶百公里的动力成本约为22元。不难看出，使用新能源汽车的成本几乎是传统汽车的三分之一左右。如果电动汽车使用居民家庭住宅、居民住宅小区等的充电设施进行充电，费用将进一步大幅度降低。

环保战略必须具备前瞻性。按照目前的发电方式进行计算本身就具有片面性，中国有极为丰富的太阳能和风能资源可以用于发电，目前情况下，因为煤电产能过剩，因此暂时不能全力开发和使用太阳能和风能发电，但未来随着世界经济逐步复苏，用电量逐步提高，中国各类清洁能源更大比重地替代煤电，逐步实现电能来源结构的多样性，眼下的煤火发电只是阶段性的，未来中国的电力来源将朝着清洁能源方向迈进。

政策制定要符合环境的实际情况，目前我国的石油储备占世界总量的3%，可是成品油的消耗却占到了全世界的11%，而中国煤炭资源丰富，火力发电的技术和水平都更加成熟，对于燃烧排放的统一集中处理和余热利用等手段技术也都相对成熟。并且我们之前在谈新能源汽车问题时也说过，电力转换过程中，能量转换率极高，换言之，能量几乎没有损耗，大力支持纯电动汽车产业，是权衡利弊后的科学选择。

新能源是中国汽车产业弯道超车的最好时机，日本在新能源汽车方面相较中国有了更长时间的探索，而日本采以油电混动作为新能过度期的主要形式，着眼于未来的氢燃料汽车的战略是符合日本国情的。然而中国如果希望摆脱日本和欧美国家在汽车行业在传统汽车的垄断，打破技术壁垒，必须借助新能源汽车——尤其是纯电动车的关键机遇，一旦将来的电池材料科学取得重大突破，那么中国的纯电动汽车行业将在全世界获得领先地位。

部分关于中国新能源政策不够环保的说法，本身就来自于一些利益相关方。比如世界上重要的石油生产和输出国家会因为相关利益而刻意针对中国新能源政策进行不够客观的评判,然而，中国及欧美一些主流汽车厂家已经开始积极转型投入到新能源汽车的研发与制造中，并为自身的变革划定了时间节点，这样的勇气与态度是值得点赞的。

结论：站在全局高度出发，新能源政策必须得到稳步推进

世界能源格局局面极其复杂，涉及的利益相关方众多，即便在探讨环保问题的时候，更多的时候是彼此间对于世界能源游戏规则的重新制定和博弈过程。因此，探讨环保问题也不能从一个细节出发，尤其是涉及国家战略层面的重大政策问题。对于此类问题的考虑，必须从全局和长远的角度出发，通盘进行考虑。抛开别有用心的杂音不说，单单从政策的一个细节出发，用得出的结论去推翻整个政策的做法显然是站不住脚的。

中国目前的新能源政策，是当前条件下进行通盘考虑的结果，对于国家能源战略、节能环保，以及汽车产业都将起到明确和有利的促进作用，站在全局高度出发，新能源政策必须得到稳步推进。