尤其是当前新能源车普遍采用的锂电池，回收工艺更加复杂，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大。加之不同厂家的锂电池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

据一家回收磷酸铁锂电池的厂商介绍，公司回收处理一吨废旧磷酸铁锂电池的成本在8540元，而从中获得的收益（再生材料价值）为8110元，亏损430元。回收后拆解成本高企，现阶段无盈利可能，企业也就不愿再参与。

回收不易，再利用就更难。比如，即便是回收后的电池，再利用作为家庭储能电池，也要根据储能项目的需求做二次开发，要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一起来。

复杂的技术流程和不成熟的回收体系之下，有实力有意愿进行再利用开发的企业更是少之又少。

回收利用体系亟需规范

事实上，一直以来，国家和地方政府都在出台政策，以期望加快建设良性产业生态系统的进程。

2012年7月，《节能与新能源汽车产业发展规划》提出要“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业”。

2014年7月，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》提出要研究制定动力电池回收利用政策，探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收，建立健全废旧动力电池循环利用体系。

2015年3月，《汽车动力蓄电池行业规范条件》规定，系统企业应会同汽车整车企业研究制定可操作的废旧动力蓄电池回收处理、再利用的方案。

2016年1月工信部、发改委、环保部、商务部、质检总局5部委联合下发《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》明确建立动力电池编码制度，建立可追溯体系。

2017年1月，国务院办公厅发布《生产者责任延伸制度推行方案》，确定对电器电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物等4类产品实施生产者责任延伸制度。探索整合汽车生产、交易、维修、保险、报废等环节基础信息，逐步建立全国统一的汽车全生命周期信息管理体系，加强报废汽车产品回收利用管理。

从以上多项政策细则可以看出，我国明确采用生产者责任延伸制度，电池生产商和整车企业都是动力电池回收的责任主体。“但并不是说这些责任主体都要实际参与，他们可以让专业的回收公司去做。”张桐柱表示。

尴尬的是，目前，动力锂电池的回收渠道主要以回收小作坊为主，专业回收公司和政府回收中心较少，体系有待重整。

张桐柱介绍说，目前我国动力电池回收市场的废旧动力电池大多流入了缺乏资质的翻新小作坊，这些小作坊工艺设备落后，在回收后，仅对废旧动力电池进行简单修复并重新包装后就流回市场。此外，由于这些小作坊不具备相关资质，普遍存在安全隐患及环保问题。

这一现象在手机电池和电瓶车行业已经存在，相对而言，汽车电池目前的量还不算特别大，因此，汽车废旧电池的安全和环保问题目前还没有完全爆发。

对于回收再利用，余海军建议政府发展具有回收专业水平的企业，指定准入门槛，比如投资建厂规模、设备产能、环保系数等。还可以探索基金、押金或强制性管理办法来促进动力电池回收。

张天任认为，除了加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关，还需要制定动力锂电池回收再利用激励实施细则，建立赏罚机制。如对未按照回收政策履行责任义务的企业进行惩罚，对回收和再利用企业按照电池套数、容量等进行补贴或税收优惠，鼓励商业模式创新试点和推广应用等。