2014年1月9日，由GNEV官方机构主办、第一电动网承办的2013全球新能源汽车大会(GNEV2013)在海南海口隆重开幕，在主题为”微型电动车————突破与成长”分论坛上，北京利维能电源设备有限公司董事长孙晓东发表主题演讲称，微型电动车应该用我们现有的技术，然后用最高的性价比，通过整车的性价比，去提高车的性能，同时保持成本低。

　　以下为孙晓东发言实录：

　　今天我的内容是站在完全反面的立场讲未来的趋势，第一是因为政策不明朗，我想2013年是电动汽车非常波澜起伏的一年，中间有几件大的事情，第一是特斯拉的异军突起。第二是在中国，大家沉寂了一年的时候，今年7月份开始，突然有了一堆政策。最突出的是11月28日四部委公布首批新能源汽车推广应用城市的名单。第三是低速电动车正名无门。基于这样的现状我们站在整个汽车发展的历史上，来重温下这个过程，看看我们到底应该走什么样的道路。今天我跟温总回顾这个历史，从1830年开始，到2013年，整个历史是这样，由于早期没有晶体管，所以早期的电动车除了速度较低以外，和20世纪初的内燃机汽车相比，具有无振动、无气味、无噪音的有点，而且电动车不需要换挡，远比换挡操作困难的内燃机汽车操作方便。从20世纪，这一这里有个转折点福特出了一个MODEL-T，电动汽车没落了以后，跟电动汽车相关的一个车就是电动叉车，然后同一年英国发明了电驱动的送奶车，1954年出现了电动高尔夫车，可能累计销售最大的电动车就是高尔夫车，美国一年生产30万辆。

　　实际上，到上世纪90年代，电动车又重新活跃，实际上他是一个通用汽车，在洛杉矶车展上通用发布了车，紧跟着在90年代有这么多电动车车型都出现了，但是这些车型受到电池性能的约束，他采用的电池都是液氢。为什么会有这么大的变化，实际上是这样的，美国人对车的要求很高，当时的电池完全满足不了电动车的需求，到2000年前后，这些车陆续都被摧毁，丰田公司在这个起来之后他没有赶上，所以他做了一个混合动力，但是丰田他赶上了一个非常好的时机在20世纪末，在别人都下去的时候，他起来了，如果从2000年开始，到现在电动车又经历了一个发展时机，大家知道通用汽车的EV1，是一个美国的发烧友，他用模拟的公里发电机，用在了这个车上，但是他对这个车非常不满意，他觉得这个性能很差，后来他自己成立了一家公司，他出了一款车，他竟然能够达到4.9妙的成绩，但是他跑两圈电池就部分报废掉了，一直到在这个过程中，有一家公司的董事长在2003年的时候，一个是EV1的汽车被摧毁，另外一个事情就是AC，从他的氢电升级到锂电池，当时这个事情非常轰动，因为电动汽车排放被终止，这个事情在美国是被认为是一个很大的阴谋，2003年锂电池为什么能用进去，是因为IT泡沫破裂了以后，整个IT都陷入了危机，当时笔记本的价钱在不到一年的时候降了很多，所以同一年另外一个事情就是特斯拉成立，他看到了ACP的电池改成了跑车完全达到了他心中的梦想，所以他成立了ACP，他对车没有兴趣，他只做这个系统。他是2000年8月份成立，他2004年才加入。2005年跟这个事情相关的就是当时花重金买了日本东芝的锂电池生产线，然后把这个电池全部挪到中国来生产，当时日本政府怕这个技术流入到中国。因为东芝电池的收入，他就转向做ACP的系统，后来他就请了另外一个人把这个系统买下来。后来2009年、2010年新的电动汽车都上市了，所以整个现代电动汽车的发展，实际上就是锂电池在车上的应用。

　　我们回顾国外，我们再回顾国内。我们认为整个中国电动车山寨是主旋律。首先讲国家推广电动车，从十城千辆，从2009年开始都发现了很多问题，第一很多城市没有完成指标，第二普遍存在可靠性差、整车和运营成本远远超出同级别的燃油车。三、产业链不成熟，核心部件达不到汽车等级要求，中央政府在非常清楚上述文问题的条件下，2013年强行推出了范围更大、数量更多的补贴计划。实际上包括这个去年退出的2012-20年的产业规划，作出的多跃进的决策，是非常不科学的。我们再看国家的补贴条件下，一线的央企是怎么做？中国的国有汽车企业，在燃油汽车发展中走过了丢了市场、却没有换来技术的道路，而且由于各大企业构思的主题业务都是合车厂，导致自主品牌发展滞后、产品质量和产量都远远落后。由于跟国际企业的结果，他们在国家准备不投入电动车的时候他们首先想到的就是这些豪华、大气、上档次的主流性能，但是电动技术所有的看家之宝，都不会随便的把这个技术拿给你，在这种情况下，在拿不到整个技术的时候，就反过来跟这些国际的大型的部件厂去买这个部件的技术，但是实际上做的车一定比国外汽车的成本还要高。

　　另外还有一个很重要的原因，传统的汽车的企业主导的人，都是学内燃机出身，他们对电驱动系统的控股技术，没有一个很好的理解，所以即使他花重金，雇佣了一大批技术人员，他们也没有把他们的想法上升到最高层。我们看最后一点，以山东为代表的低速电动车，如果山东生产了15万辆电动车，除了唐骏这样的有责任的企业外，大部分都是在想把价钱做的更低，现在大部分的电动技术完全停留在100年前。在这个政策不明朗的情况下，除了少数的企业，大部分都抱着一个落日心态，所以这个是捞一把算一把，但是这个实际上非常吃力，你比如山寨手机，他之所以成功，是因为他是有高价格在支撑但是山寨的电动车实际上是全世界第一承认，在这里你如果想要跟自己比，就是自取灭亡。中央电视台批了两次电动车，实际上表明了一种在这种恶性竞争的条件下，实际上非常难以把这个行业做好。我们知道电池的容量密度不够，他的价钱比较贵，这个在相当长的时间是不能改变，一个是被动的，但是这个是需要其他的企业去配合，所以这种方式是很难走的通。如果有电池容量，那么我们就应该增加增程。

　　另外一种出入，主动的降低，主动的提高效率，对所有的车来讲，把车的速度做小，一定可以提高他的效率，另外还有一个重要的就是电池的长期租赁，这个成本到底怎么去分析，对于电动车来讲，电池是消耗很大。折旧的电池费加电费，跟邮费去比，我们这里画了一个表，像韩国、日本做的电池，他们可以做到2000次的循环寿命，你如果不算利息的话，每公里的折旧费是2毛，如果你能够把这个成本的折算算到里程去的话，成本非常划算，我们再看中国产业的现状，电池的本身的密度能不能不达到一个水准，但是这样的能量密度已经完全可以满足通勤的运营，对出租车来讲比较吃力。另外一个，我们从电动车上电极上看，中国是全世界稀土资源最丰富的地区，稀土永磁电机是电动车的最佳选择，中国的电机技术不属于国际水准，反倒是变速箱、轴承等传统技术滞后拖累了电极性能的发挥。电动技术的核心是电力、电子，和汽车等级的嵌入式系统技术，中国是技术相关产品最大的生产基地，也是研发从业人数最多的地区。我们首先要找到合适的领军人物，完全可以打造出电动车动力系统的攻坚团队。甚至像尼桑都不是我们最大的目标，我们应该要结合中国的国情走出自己的道路，另外把握中国市场需求的脉络，放弃高、大、全的固有思维，设定略高于实际需求的目标。

　　在中国产业链水准上，中国市场的脉络到底是什么、对于中国现状来讲，中国未来十年发展的两跳主线是城镇化和污染治理。对新能源汽车最大的需求一是普及性高性价比的电动乘用车，二是电动城市和城际公交车。针对第一类似需求，国家颁布的电动乘用车技术条件，基本合理，80公里的速度可以满足城市内和小城镇之间的，里程需要扩张到100公里以上。我们看这样的发展道路，这个是一个教授提出来的。先是50公里的车，后来再到80到100的水准，对国内的公共领域做这种100公里的巴士，到2020年国家十二五规划的时候，我们的车应该到100公里以上，再大最后才是新能源汽车的指标。反过来，到底什么是中国的特色，最适合中国的车是什么？首先是市场品牌的定位，面向城镇化的主体人群，从80公里到100公里，里程的起始点应该是100公里。没有补贴的情况下，这个车应该是5万到7万。另外市场和品牌的定位，是操作简单、功能时尚。特斯拉可借鉴的地方：他的系统构架，他的电池、底盘一体化设计，可以设计成通用的地盘，配制不同的外壳形成系列产品。他所使用的部件的理念和国内的车也不一样。他有18650电芯组PACK，他的特点是高容量密度，高可靠性和一致性及成本低，事故着火后延缓火势蔓延。发动机和电控系统后置，腾出潜藏空间用于增程器。另外他整个的结构非常值得借鉴，所以我们不管做什么车，他这种结构都是一个非常好的参照例子。另外就是他的智能化控制，包括车门，这个非常方便，这个所增加的成本很少，但是他对系统的设计非常高，另外一个可以借鉴的管理模式，就是他的运营管理模式，而且他独家支撑了在全国快速充电的网络。

　　我们今天介绍了这些情况，实际上是想给大家一些提醒，微型电动车处在发展中，好的方面他可能会对中央政府带来压力，坏的方面很可能突然有一年会有很大的波折，那么我们的立场是希望用这种更先进一点的技术不是远在天边的技术，而是说用我们现有的技术，然后用最高的性价比，通过整车的性价比，去提高车的性能，同时保持成本低。