时隔11年，世界电动车大会再度垂青中国。继1999年北京世界电动车大会之后，今年的世界电动车大会落户深圳，并且此次参与展会的不只是研究机构，更多的是整车和零部件厂商，足以看出他们对新能源领域的重视。同时，记者也在此次展会上了解到，越来越多的中国汽车企业将推出自己的电动车产品，其中，“乐观派”认为，2013年将成为电动车大规模上市的时间节点，而更多的厂商，则把2015年作为电动车的元年 。届时，将有很多成熟量产的电动车集中上市，为全球汽车业带来革命性的变化。

　　全球第一大市场的诱惑

　　从2009年开始，中国一跃成为全球第一大汽车消费市场。中国成为全球车企重点“关照”的目标，这不仅体现在传统汽车市场，也体现在新能源汽车市场。

　　从2010世界电动车大会的参展情况来看，来自世界各地的跨国汽车巨头、国内的“四大”、“四小”以及一些自主品牌企业纷纷携各自最新的新能源产品亮相。同时，一些名不见经传的非汽车制造企业，也借新能源发展契机。无论如何，一个强烈的信号已经发出：“中国，未来就是最大的新能源汽车消费市场。”

　　一位厂家人士告诉记者，中国人口多，为汽车消费提供了广阔的市场空间，新能源车也是如此。中国车市有个不成文的规律，车市增速一般是GDP的两倍。换句话说，今天的传统能源市场有多大，未来的新能源市场就有多大。”

　　车企新能源公司集中亮相

　　为了发展新能源汽车产品，国内主流车企早就开始准备，并纷纷单独设立各个品牌的新能源公司，此次电动车大会成为众车企新能源公司首次集中亮相的舞台。上汽、一汽、东风、长安等“四大”；北汽、广汽、奇瑞、重汽等“四小”都是国内汽车业的领军企业，也是新能源产品研发实力最雄厚的企业。从2001年开始，以东风为代表的企业就成立了东风电动车辆股份有限公司，负责纯电动、混合动力、燃料电池等各种新能源汽车的研发和运营。此后的10年间，国内的“四大”、“四小”基本都成立了各自的新能源汽车公司，负责新能源汽车的研发、生产和营销。

　　记者在世界电动车大会上发现，此次参展都是各企业负责新能源项目的部门在现场忙碌。一位媒体前辈向记者介绍，“他们代表各自企业单独参加这种世界性展会，应该还是第一次。”很多车企的新能源项目负责人的名片上都写着“某某品牌新能源技术有限公司”或“某某品牌新能源产品有限公司”。分析人士指出，单独成立新能源公司，只是国内车企做新能源产品的基础保证，如何持续投入、并将产品投向市场，形成新能源和传统能源分庭抗礼的局面，是这些企业未来必须解决的课题。

　　2011年是大面积推广的开始

　　对于众多业内人士关注的新能源汽车市场化问题，在本次展会上也初见端倪。众多参展企业的工作人员表示，从明年开始，各大企业纷纷将新能源汽车产品推向市场。只不过前期可能将目标锁定在团体性用户身上，并且有一部分是免费试用的。

　　目前，以奇瑞、众泰等为代表的汽车企业开始尝试针对电动车产品的特殊推广模式，比如时下最流行的以租代售。而比亚迪作为新能源的先行者，也早已开始了F3DM、e6等在出租车市场的试运行。同时，以北汽、一汽、长安等为代表的更多车企都表示，将在明年针对行业性用户、公共交通等团体性消费者进行先期市场推广，他们称之为“示范性推广”，并且一部分是免费使用的，“但是必须向我们提供反馈意见，这就如同商场推出新品供消费者免费体验但要提出评价和意见一样。”当然，也有部分车企锁定了公交车等项目，如东风、一汽、北汽、上汽都推出了电动大巴车等。

　　2015年将成电动车的分水岭

　　前期针对公共交通和行业团体消费者的推广，只是基础和铺垫，未来的电动车一定会像传统能源汽车那样，进入私人消费领域。“乐观派”认为，2013年前后，电动车就可以大规模上市，而更多厂家人士则认为，2015年将成为电动车发展的重要分水岭，届时，很多经前期反复试验后的成熟电动车将大规模上市，为2015年贴上“电动车元年”的标签。

　　“我们预计2013年就可以量产，2015年可以大规模推广。”在2010世界电动车大会上，北汽新能源汽车公司相关负责人表示，“如今的电动车续航里程已经达到200公里，到了2013年，基本可以达到400公里，应该说，续航里程已经不是问题。”据调查，北京市民驾车的日行驶里程平均为60公里，上海市民的平均日行驶里程为40公里，普通二线城市市民的日平均行驶里程为30公里，也就是说，95%以上的中国车主平均每天的行驶里程不会超过100公里，因此，续航问题早已不是阻碍电动车市场化的最主要问题。

　　奇瑞新能源汽车销售副总郭勇也表示，目前的主要问题仍然是人们能否接受电动车的消费理念。“就像当年的两厢车从不受消费者认可，到有超越三厢车之势一样，需要一个过程。”同时，众多业内人士也认为，考虑到目前的技术水平有限且研发成本较高，低速电动车或许可以成为进入电动车时代的一个桥梁。

　　“低速电动车就好比摩托车与电动汽车之间的一个过渡车型，它的成本低，售价也低，奇瑞QQ低速电动车售价仅为4.98万元，这个价格相对来说容易让消费者接受。同时，城市里面一般都会限速40-60公里/小时，所以低速电动车非常适合在县域经济较发达的中小城市推广。”郭勇认为，“如果从低速电动车推广开始，5年内，国内的电动车行业就可形成燎原之势。”记者张欣男深圳现场报道

　　记者手记

　　电动车“跑”起来了

　　整个汽车行业都在聚焦新能源。这一点，在2010世界电动车大会--新能源汽车领域迄今为止最大规模、最具影响力的展会上体现得淋漓尽致。从现场的情况来看，包括大众、通用、丰田在内的跨国巨头，奔驰宝马等豪华车巨头都带来了最新的新能源产品，而国内的本土自主品牌企业包括奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、众泰等更是竞相展示各自的电动车、混合动力等产品。

　　但从展会整体规模来看，新能源汽车与传统能源汽车的差距确实很大：产品少，仍处于起步阶段，几乎每一个参展品牌仅有两三款电动车和混合动力车摆放在展台上。整个展馆也不像传统汽车展会那般热闹。

　　“研发投入高却不见回报，市场接受度极低，现在做新能源车的没有一家不亏损。同时，充电设施不健全，宏观政策不甚明朗等等都给新能源汽车的发展带来了重重阻碍。”几乎每一个接受记者采访的厂家人士都承认了目前新能源车发展的窘境。

　　虽然电动车的发展之路布满艰辛，但众多汽车厂家仍在不遗余力开发相关产品，暗暗较劲。一位业内人士向记者透露，“我们参展并不全是为了展示产品，而是想看看对手在做什么。你看现场这些熙熙攘攘的人群，70%都是厂商，准确地说大部分都是探子，呵呵，我们必须了解对手发展到哪一步了。”这从一个侧面表明，汽车厂商已经意识到新能源产品的重要性。他们早已意识到“谁赢得电动车，谁就赢得了未来”。

　　从宝马发布“电动车未来”到通用的“绿动未来”，从奇瑞的200万即可入网电动车服务商到主流车企纷纷进行示范性推广，种种迹象表明，电动车在中国市场已经开始跑动起来。

　　这些电动车离我们最近

　　瑞麒M1-EV

　　上市时间：2010年11月5日价格：14.98-22.98万元

　　外形与汽油版瑞麒M1相同。搭载336V的大功率电驱动系统，配备60Ah的高性能锂电池，最高时速120km，巡航最大续驶里程可以达到150km。

　　S18D-REEV增程纯电动汽车

　　上市时间：2011年价格：未知

　　该车是国内第一台增程式电动轿车，配备了8kW的增程器，达到300公里的长续航里程。

　　宝马新7系混合动力

　　上市时间：2010年4月价格：229.8万元

　　该车是一款弱混车型，搭载了双涡轮增压的4.4升V8发动机，最大功率达到了440马力，而其混合动力部分则由一个15马力的电机构成，驱动电机的模块为120V的锂电池组。

　　比亚迪K9

　　上市时间：未知价格：未知

　　全球首款一级踏步全通道低地板纯电动客车。该车于9月30日在巴菲特和盖茨的见证下顺利下线，此次参展是首次公开亮相。

　　上市时间：2011年价格：未知

　　全球首款纯电动轿车，今年11-12月，将在美国、日本等地上市销售。聆风的锂离子电池，能够通过一个专用的快速充电器，在不足30分钟的时间内充电80%；或者通过一个标准的家庭用200伏电源端口，大约八小时充满电。

　　大众途锐混合动力

　　上市时间：未知价格：美国售价为41.35万元

　　途锐混合动力车型采用轻量化的车身设计，动力系统搭载3升的V6汽油发动机，最大功率为333马力，电动机部分则对应了一款34马力的电动机，最大扭矩可以达到580牛 米，其0-100公里/小时加速仅需6.5秒。即使只使用纯电驱动模式，也可以达到48公里的时速。

　　上市时间：2012年量产价格：未知

　　一次充电的续航里程可以达到50英里以上，是一款适用于城区的微型轿车。

　　雪佛兰Volt增程型电动车

　　上市时间：2011年价格：未知

　　号称目前唯一一款能够在全天候、全路况下行驶且不必为电池电力担心的电动车。当行驶里程小于60公里时，它能够完全依靠电池电量来驱动车辆。

　　北汽BE701插电式纯电动车

　　上市时间：2011年量产价格：未知

　　该款车型一次充电最高续航里程可达160公里，最高时速130公里。2011年将实现批量生产，主要供应北京的出租车市场。

　　纳智捷Neora电动概念车

　　上市时间：2012年投入量产价格：未知

　　首次把“智能型移动服务云端平台”引入电动车领域，除拥有即时资讯、休闲旅游、安全守护、爱车专属服务、行动商务、影音娱乐等六大功能外，还推出“智能推荐”功能，兼具“情境感知代理人”的身份。

　　电动车目前主要困难

　　【技术层面】电池成本高

　　这与电动车仍处于发展的初级阶段有关。由于刚刚起步，产量低，再加上巨额的研发成本等，使得以电动车等为代表的新能源汽车产品成本较传统能源汽车高10倍以上。这在一定程度上也导致了新能源汽车的价格过高。电动车的主要动力源是电池。电池本身是化学类的东西，因此，废旧电池的处理成为环保的一大难题。

　　【市场层面】市场认知度低

　　主要体现为消费者不能正确理解电动车的内涵，作为高科技的产物，总是被消费者将其与传统能源汽车相提并论，也就习惯性地将二者的价格进行对比，然后发现电动车的价格简直是“天价”，从而不能接受电动车。

　　【政策层面】配套设施不完善

　　充电站、充电桩的布局和完善不是一日之功就可以实现的。这需要一个漫长的过程，其中涉及国家和地方政府、能源和电力部门的大力支持和配合，以及城市发展的现状等各方面的因素。此外，充电标准不一也是问题，比如用几相的插座充电，用直流电还是交流电，电压是220伏还是110伏等，因为各家的标准不同，将给未来的使用者带来诸多不便。可以说，充电设备的标准化问题也是亟待解决的。