中国北方车辆研究所国家863电动车重大专项动力电池测试中心是国内最主要的汽车动力电池检测和认证的权威机构，是国家以质量手段监控、指导动力电池发展的检测基地，也是国内外开展相关交流的窗口。目前，我国车用动力电池在开发和生产中还存在哪些问题？其技术水平如何？针对这些问题，本报记者最近采访了该中心主任王子冬。 
      记者：目前，我国车用动力电池认证及检测情况是怎样的？
        王子冬：自2006年开始，国家新能源汽车公告管理的电池测试标准正式实施，电动汽车上公告前动力电池必须进行强制检测。最初，只有极少数企业生产的电池能够通过认证，现在大概有30%的企业生产的产品达到了合格标准。中国北方车辆研究所动力电池检测中心是国内最主要的汽车动力电池检测和认证的权威机构，我们依据国家颁布的汽车电池、模块电池相关标准和国家863重大专项动力电池和超级电容检测规范，对各种规格的单体电池、模块电池进行全面的性能及安全试验检测。
        新能源汽车发展对动力电池安全性和循环寿命提出了更高要求，电池认证和检测成为电池企业跨入新能源产业的门槛，但这并不意味通过检测的电池就能很好地应用于电动汽车。由于电动汽车有纯电动（EV）、油电和气电混合（HEV、PHEV）等多种模式，对电池性能要求差别很大，需要根据车辆特征对动力电池的匹配性作出具体评价。
        车用动力电池安全性能检测主要包括针刺、过充、过放、挤压、跌落、高温、短路等7个检测项目。在单个电池通过的基础上，我们还要进行模块的安全性检测，将 5个电池串联组成电池模块进行测试。由于受成本限制，目前很少有企业进行电池组的安全性试验。一个电池包的试验成本是10万~50万元，而电动大客车整组车用动力电池包的试验往往需要数百万元的费用，所以目前实际应用于电动汽车的动力电池安全性数据，与检测数据相比会存在一些偏差。
        记者：在检测和认证过程中，您认为中国动力电池安全性能如何？还存在哪些问题？
        王子冬：从安全性方面看，我国车用动力电池过充、过放问题不严重，而存在问题较多的是短路、针刺和挤压。尽管电池企业投入大量经费研究，但大部分企业生产的电池在这三种情况下的安全性很难达标。虽然针刺、短路、挤压现象是极限状态，但潜在危险不能小视。如发生翻车事故后，实施抢救过程中，动力电池存在的这些问题往往会造成二次伤害。
       今年，国家引导新能源产业发展，促进了电动汽车技术进步，但各地盲目上马电动汽车项目的情况还比较多。车用动力电池的充电、放电过程非常复杂，汽车行驶环境复杂多变，经常遇到风霜雨雪等恶劣天气，对电池的安全性、一致性、稳定性要求很高。电池企业不仅需要有强大的研发团队，还要有大量试验经验，才能生产出满足使用要求的动力电池。目前，我国企业普遍欠缺生产动力电池的经验，制造设备、传感器、插接件、正负极材料、隔膜等不够先进，盲目生产会有很大风险。
         记者：近两年，我国车用动力电池的产销量、技术水平和发展规模如何？
        王子冬：从使用上看，我国镍氢电池比锂电池安全性能好一些，但锂电池能量密度和循环寿命较高。目前，国内锂电池生产企业较多，尤其是磷酸铁锂电池比其他电池发展的快。电动汽车有多种动力模式，不同车型对电池提出了不同使用要求。
           从产销规模上看，我国车用动力电池基本都处于研发、试验阶段，尚没有实现批量生产，还没有大规模应用于电动汽车，短期内，动力电池企业不太可能实现盈利。
           记者：与国际先进水平相比，我国动力电池的差距体现在哪些方面？
          王子冬：首先，国外的动力电池采用自动化生产方式，而国内多以手工和半自动为主，不具备批量生产能力，精细程度不高。从商品化程度看，我国还没有可以商业化的动力电池，而国外早已存在随意买卖的动力电池。从产品结构看，国外注重电池组整体设计和评价，包括对电池包的散热、能量管理、插接件的标准化。而我国电池企业关注的重点还停留在电池材料方面。此外，国外动力电池发展规范，标准化、系列化特征明显，而国内产品的尺寸、系列五花八门、庞杂混乱。
           第二，我国动力电池生产设备比较落后，很多企业将注意力放在材料上，忽略了制造装备的改善。目前，我国生产电池的装备主要依靠进口，价格昂贵，这对我国车用动力电池的发展很不利，动力电池在大批量生产前，应该将先进的自动化设备研究放在第一位。
           第三，我国动力电池企业大多各自独立研发，其经费有限，仅能解决动力电池基本问题，技术很难深入推进。企业之间缺乏充分交流，都希望了解别人的情况而不愿谈自己的经验，存在普遍的低水平重复研究现象。我们应该学习日本，建立动力电池技术联盟，推进共性技术发展，把钱花在刀刃上。