OFweek新能源汽车网讯 电动汽车电池热管理系统的主要作用是调节电池系统温度，让电动车适应不同气候和地区温度。简单来说，整套系统需要解决高温和低温两个问题。 低温的问题 电动汽车在国内蓬勃发展，第一下闷头棍让人不知咋办的就下面这个问题：
图1 2016年1月23日～2013年1月25日气温图 在2016年北京寒冬中电动车的实际情况，有下面三个例子： 1)周六今天加班，气温-14℃到-15℃。昨天满电续航120km，今天启动没多久降到93km，到单位单程22.7km，心理预估将将够。上班途中开了2分钟空调不暖，电池掉点厉害，迫不得已关了空调裹紧棉袄。开到单位电量还有69%，-15度实际续航大约才50km，心想远地儿还是别开车，尽量坐地铁，要是堵车估计40km都开不到。 2)买了电动车，冬天不是很冷时续航就只有120km，开了60km后就没敢开暖风。标注160km续航，实际开着暖风，充电两次才跑100公里，很无语! 3)白天-8℃，晚上-17℃，早上充满178km，开了40分钟空调掉到34km，之后再没开空调。从案例可以看出，随着温度降低，电动车普遍出现严重掉电，打开空调后尤为明显。造成这种现象的主因是电池在低温下的特性变化，下面这个图就显示了45℃到-30℃时，A123 20Ah电池单次放电的变化：
图2 A123电池在不同温度下的放电曲线 可以明显地看出： 25度：放电接近20Ah 0度：只能释放出来17Ah左右 -10度：只能释放出来16Ah左右 -20度：只能释放出来14Ah左右 -30度：只能释放出来11Ah左右 低温放电，不仅仅是释放容量小，电池电压也快速下降，会出现想放电放不出来的情况。电池电压下降后，电池管理系统(BMS)会限制放电电流，一般在电池单体处就会加以限制以便保护电池。
表1 低温限制放电表格 根据表格显示，与25℃相比：-10度为原来能力的33%;-20度为原来能力的23%;-30度为原来能力的8%。 这里最严重的问题，是在不同荷电状态(SOC)，不同气温时，驾驶者实际开车时并非保持匀速驾驶，而是高频的油门刹车切换操控，导致整个车的动力性不均匀。驾驶者不仅要面对道路结冰，外部严寒，还要操心不确定状态输出时车子的续航变化，这个问题也成为了电动车普及的一个难点。
