众泰知豆提出了“预售+体验”营销模式，既分期预售加体验营销，客户交纳一定数额的押金及佣金开始有偿体验。体验过程中，如对产品不满意可以不续约，体验完成且偿付完所有佣金后，车辆所有权将归属用户，通过多种优惠模式降低购车门槛，降低消费者购车风险，拉动市场销量。
2013年中国新能源汽车销量不足2万辆，相比政府新能源汽车发展规划中2015年实现产销50万辆目标，差距巨大，时间紧迫。如果不采取有效行动，这一轮新能源汽车推广目标又将落空。
发展新能源汽车在全球大多数国家已是大势所趋，在我国也已经在事实上成为国家战略，但中国新能源汽车推广下一步该如何破局，依然是个严峻的挑战。
经过前几轮推广应用预热，产业界的研发生产准备基本就绪，多数企业具备至少投产一款新能源汽车的能力。2013年底到2014年第一季度，多款新能源汽车集中上市，显示出车企对新能源的积极性很高。
地方政府的压力与动力都不小，国家推广政策不断出台，已有88个城市入围到新能源汽车推广城市的阵营当中，互相之间既是支持也是竞争，对推广工作有利。但各地在推广过程中遇到的问题如果得不到深入分析和解决，50万辆的目标将无从实现。
日前闭幕的第三届海西(厦门)新能源产业博览会上，从来自政府主管部门、车企代表和业内专家的讨论中，可以清晰地感受到这些期待与忧虑。
地方政策需提速
早在2012年7月，工信部发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《规划》)中就已规定，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。
但2013-2015年国家补贴政策迟至2013年9月中旬才出台，首批推广应用城市名单则晚至11月底才公布，而至今这88个示范城市的具体推广办法大多数还未出台，导致潜在消费者持币观望甚至流失。
国家补贴政策发布后，地方配套鼓励政策未及时出台，真正的市场化普及一直没能启动。至今推出地方补贴标准的城市并不多，已经严重拖累了规划的实施进程。
另一方面，新能源汽车是新兴领域，地方政府主管部门经验少、困难多，不少城市申报时雄心勃勃，真正到了实施阶段才返现绝非易事，曾有过因完不成指标而退出新能源推广城市的先例。
这需要地方管理部门多交流学习，此次厦门新能源展会和论坛，很多负责新能源的政府管理部门参加会议，互相交流学习的愿望强烈。
最终，地方政府对新能源的鼓励政策宜提速制定，这是新能源汽车最终落地的关键一环。
地方保护需打破
地方保护壁垒长期以来都是我国经济发展的一大顽疾，汽车产业也不例外。以地方政府采购新能源大巴车为例，有城市政府以推广新能源为名，实质上是定向扶持了技术、产能较为落后的本地企业，大量的补贴成了对市场生存艰难的企业补助。
2013年工信部等四部委发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中，明确规定“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。”尽管如此，地方保护主义依然可以变相回避国家政策，设置技术壁垒、产品目录和补贴向本地车企倾斜，为外地产品制造障碍。
据了解，上工信部目录的新能源产品超600款，但实际在市场上销售的仅十余款，就是这十余款车在进入各示范城市时，还要几经“地标”筛选，无疑给消费者的选择少之又少。
对地方保护现象不能仅以道德呼吁来解决，经济的还需归经济。地方保护形成的原因是拿地方财政补贴外地企业，理性的经济体都不会心甘情愿，解决的办法似乎也很简单——由国家财政统一补贴，提高标准，地方政府不得补贴，也不得编制地方目录，统一采用国家新能源汽车目录。
呼唤创新力和行动力
创新力和行动力是本次厦门新能源论坛的主题，确实，新能源汽车推广到了考验我们的胸襟和魄力的时刻。
目前，新能源汽车产业的发展迎来拐点，单纯依赖政府采购，让政府埋单，继续实行“公交优先”，环卫、邮政、出租一起上的老路，已经跟不上时代的脚步。唯有实现私人消费市场的繁荣，新能源汽车的发展才能实现真正意义上的产业化、市场化。
私人市场的培育需要一个过程，对于新能源汽车而言，需要品质过硬的产品、完善的配套设施、规范的服务，还需要创新的商业模式、营销手段。
在本次新能源论坛上，值得关注的是众泰知豆提出了“预售+体验”营销模式，既分期预售加体验营销，客户交纳一定数额的押金及佣金开始有偿体验。体验过程中，如对产品不满意可以不续约，体验完成且偿付完所有佣金后，车辆所有权将归属用户，通过多种优惠模式降低购车门槛，降低消费者购车风险，拉动市场销量。
这一商业模式从消费者角度出发，对消除消费者购车、用车的种种顾虑是一次有益的尝试。满足消费者多方面用车需求，让新能源汽车回归市场，新能源汽车产销50万辆的艰巨任务才可能实现。
总之，新能源产业发展必须破除地方壁垒，要鼓励开创性的多元化实践，需要政府、车企甚至经销商等社会各界的共同努力，跳出条条框框，抓紧时机，大胆创新，创造出符合中国国情的新能源发展模式。
