日前,随着我国“十三五”规划建议出台,新能源汽车产业必将继续受到国家和地方政府的支持。但伴随着市场化的不断推进,新能源汽车补贴逐步减少和退出也将成为大势所趋。随着补贴的逐步减少和退坡，对于消费者而言购买的价格将可能会上升，其购买力将会下降。电动汽车的价格在补贴退步之后不出现较大波动才能保证消费者不流失，而这需要车企通过降低成本来实现。

近 年来,有关新能源汽车补贴将逐步淡化和退出的呼声由来已久,事实也正是如此,继去年2月我国第一次降低新能源汽车的补贴力度之后,今年4月,财政部、科技 部、工信部、国家发改委四部委联合发出了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,最后确定退坡幅度是征求意见时的两倍,伴随 又一个五年计划的开启,新一轮财政补贴退坡机制也将落地。

■“断奶期”前补贴初见成效

国务院发展研究中心市场研究所研究员王青说:“不可否认,在市场推广与产业发展之初,由于生产成本高,技术不成熟等原因,导致市场销量比较低,企业无法降低生产成本并形成规模量产,此时通过财政补贴支撑,可以帮助行业快速走向产业化运行轨道。”

同 样,东风日产市场销售总部专职副总部长叶磊认为:“这种补贴政策对于整个新能源汽车发展的助推作用非常明显,如果没有这样的补贴政策,不会看到新能源汽车 市场的快速成长。因此,这一政策起到了‘放水养鱼’的作用,让资本和整车企业看到了新能源汽车市场的机会,也让消费者看到不同的生活,这是积极的一面。”

产 业在发展初期,通过国家政策红利来培养与推动是一种必然之举,也就是说,当补则补。通过近年来直补的方式,国内不少优秀的自主品牌企业在“断奶期”前,有 了合理的资金保障与物质支撑。“由于近几年在补贴政策的培育下,这一市场已经有一定的规模,已经慢慢具备了自身繁殖、进化、演进的能力,以及一些相对成熟 的企业与市场空间市场。”叶磊认为。根据中国电动汽车百人会提供的数据显示,2014年全国电动汽车售出数量为8.49万辆,国家补贴已过百亿元,此外, 各地方给予配套补贴,从世界范围来看,我国已经达到财政支持的最高标准。

在高额补贴政策之下,随之产生的负面影响也同样不容忽视。“在此期间,我们看到了‘鱼龙混杂’的情况出现,比如一些急功近利的厂家,充分把补贴政策最大化,但在产品研发、质量控制、用户体验上,未做到极致就投放市场,这可能会带来的一些负面影响。”叶磊说。

■“退坡”或促市场竞争加速

随着政策的退潮,新能源汽车市场是否将昙花一现,又或者增加更多不确定因素?对此,业内人士普遍认为影响虽有,但在“十三五”宏观政策之下,其影响毕竟有限,同时还有助于加快市场化步伐,有利于市场竞争与整合。

叶磊认为,补贴政策的逐步弱化,可以让一些利用政策杠杆的企业失去生存机会,起到了优胜劣汰的过滤作用。同时,随着强制性的政策压力,也会让整车企业把新能源汽车当成未来健康发展的一个重要途径。

然而,市场也需要一个独立“行走”的渐变过程。北京新能源汽车营销有限公司总经理张勇说:“当企业不断成熟之后,就应该断掉供给,这是正常的市场经济运行规律,但这个过程应该是逐步推行,而不会是断崖式的。”

对 于如何把握补贴退坡的速度,王青认为,应该从保有量与年销量两方面来考虑和决定是否将继续补贴,补多少。“在量上达到一定规模时,说明企业自身能够走向健 康的运行轨道,此时不应该再继续给予补贴,否则将导致新的不公平。不过,假如达不到我们认为的最小规模经济的量,即便是十年,需要财政支持出手的时候仍然 要补上去。”

实 际上,在补贴对象方面,还存在供方与需方之别。王青认为,按照世界通行惯例,以补需方为主,才能够达到补贴政策最合理、最有效的目的。“如果以补供方为 主,那么厂商拿到补贴后,一方面价格依然居高不降,另一方面依然没有足够的生产动力,等于是拿到一份额外的补贴。另外,补供方导致最大问题是不公平竞争, 特别是地方保护和区域封锁。”“补需方则减少了负面作用,并会保持一种公平、透明的竞争环境,因为消费者在选购车辆时,首要关注点在于其性能与服务,而不 会考虑是否需要保护本地车企,这就拉动了市场竞争。消费者的自觉选择可以在短期内达到强化市场集中度的作用,这是补需方的一个很大好处。”王青说。

从当前形势看,财政补贴的确有进一步朝需方市场倾斜的倾向,“所谓消费补贴,一定要补到消费者身上去,而补供方是加大创新产品技术上的力度,两者功能不一样,但目的却是一致的。”王青说。

■提升产品性价比应对“退坡”

张 勇认为:“国家按照近几年行业技术进步、成本降低的趋势,进行年度性批次退坡,有其一定依据与系统思考。在此期间,企业应做的则是加强自身力量,首先,要 以规模发展来降低成本;其次,在技术进步方面,要能够逐步追赶上燃油车的使用性能,从续驶里程到整车成本、价格的降低,都要向其靠拢;最后,除整车厂外, 整个产业供应链也需要在此期间得到加强,要以整车厂为主导,拉动整个体系往前推进。”

作为国内新能源汽车自主品牌的代表,北汽新能源于日前公布了到2020年实现年产销40万辆的战略规划。对此,张勇谈到:“在产销规模上,车企必须面对一定的压力,达到适度目标,要通过规模来拉动成本的降低。另外,提升以三电为代表的技术效率,也是降低成本的有效措施。”

王 青也提到:“当现行政策按照时间来划定退坡速度时,企业就应抓紧在这段时间内,扩大自身营销规模。同时,还应在技术上有突破,让成本降低、性能提升,让消 费者更愿意接受产品。如果技术达到了,里程不再是问题,即便国家不再补贴,行业一样可以前行。因此,从根本上说还是要掌握核心技术以具备市场竞争力。”

近 期，国家发改委中国战略性新兴产业联盟秘书长陈东升表示，“十三五”的重点是要解决新能源汽车在补贴减少或没有价格补贴的情况下，依然能够良好运营、获得 市场能力的问题。对于车企来说，必须保持一定的性价比来获得市场的认可，并且保证一定的盈利以保证其长远发展，而这些都需要通过降低成本来实现。