两个车轮不同转

　　2014年，在我国政府和汽车企业的共同努力下，新能源汽车销量达到创纪录的7.5万辆，增长324%。其中，纯电动汽车销售4.5万辆，同比增长208%；插电式电动车销售3万辆，同比增长878%。

　　有喜也有忧，私人消费市场异军突起，配套设施滞后的短板就漏水了。数据显示，2014年，我国新能源乘用车保有量已经接近9万辆，但建成的充电桩仅有3万多个。2011年，北京电动汽车与充电桩的比例为1:1，随后两年下降到2:1，2014年变成了3:1，而且，这个剪刀差有日益扩大的趋势。这表明，我国新能源汽车的发展不匹配了，本应该同步转动的电动汽车和充电设施两个轮子不同步了，充电基础设施建设的滞后，对电动汽车的发展开始产生制约影响了。

　　根源在哪里？

　　基础设施建设滞后于电动汽车发展的原因大体上有如下几条：

　　其一，观念转变慢。 2014年之前，我国新能源汽车示范运行的重点是在公共服务领域，以公交车、出租车、专用车推广为主，基本不涉足私人用车领域。充电设施也是围绕公共需求布局，以快充站、快充桩建设为主。如今，在突发的私人市场需求面前，无论是政府，还是电力提供商、充电基础设施提供商，包括转换较快的汽车提供商，为公共领域服务的观念，都还没有完全转换到为私人电动汽车市场服务上来。

　　其二，私人充电设施建设的环境还不够完善，盈利模式还不明确。我国电动汽车充电设施建设是在政府推动下向前发展的，而且长期封闭于大型国有企业圈内。建站、建桩都有国家补贴，在使用环节上为了调动消费者积极性，对许多设施采取免费使用或者低收费使用政策，致使充电设施运营企业长期得不到市场利润。现在虽然向民资开放，但仍没有找到利润增长点。

　　其三，电动汽车本身的发展路径还不是特别清晰，充电设施的建设、运营，也没有被市场广泛认可和接受的好的模式。充电设施应该怎么建，按什么样的模式建，规划制定者和建设者心里都不是完全有底。

　　其四，政策还不完善，没有照顾到各方利益，致使有的行业积极性高，有的行业积极性低，有的行业还有抵触情绪，导致各方互相掣肘问题时有出现。

　　要寻找解决之道

　　要解决电动汽车基础设施建设现存的问题，电动汽车百人会有如下建议：

　　第一，就是转变观念。无论是政府还是电力提供商、用电设施提供商，还是汽车供应商，都要尽快从以“为公”为主，向以“为私”为主转换观念。

　　第二，要创造完善的私人用车建站、建桩环境。这就需要政府有一个总揽全局的顶层设计，制定一部规划，出台一系列标准，将各方力量集中到促进私人用车充电基础设施建设这一点上。这样才能统筹各方各司其职，形成合力，把基础设施尽快搞上去。

　　第三，要强化市场机制，政府只做自己该做的事，比如制定规划、出台标准、提供供电指导价；督导、考核规划、标准的执行；打破行业垄断、地方割据局面等。其他的事，比如，技术路线的选择、运行模式的选择、用电价格的浮动等，都交给市场主体决定。

　　第四，鼓励降低充电设施建设成本、节约用户充电时间、减少建站建桩土地占用、提高效率和效益的技术创新。比如，比亚迪的充电停车楼设计、中兴通讯的无线充电技术、常州的众筹自建充电设施试验，都可以鼓励发展，跟踪研究，积累经验，适时推广。

　　第五，鼓励经营模式创新。用互联网将充电桩运行状况、车主预约、电动汽车充电、计价收费、车辆电池实时状态、电网调控、政府、企业监控等功能连接起来，建设多层级平台；将风险投资引进来，提供增值服务，“实现消费者充电不收费”的畅想。

　　总之，车的销售和基础设施的配套建设是电动汽车市场良性发展的两个车轮，必须同步运行。