Alternative Energy
后新冠时代 电动技术将发挥比想象中更重要的作用
设计紧凑的Obrist零振动发动机可使用合成燃料
压缩天然气，液化天然气，乙醇或常规汽油
Obrist动力总成为混合动力汽车和纯电动汽车开发核心零部件。提供可扩展式，价格适中的大众市场出行解决方案以及为高档车型提供解决方案。HyperHybrid系统是一项4000万欧元的投资项目，它由一台零振动发动机(ZVG)，一块低成本锂离子电池包，一台驱动电机以及一个汽车控制系统组成。每个组成部分均能在提升效率同时减少二氧化碳排放。
公司CEO 弗兰克·沃尔夫（Frank Wolf)提到“当今发动机要取得优异性能，清洁排放，高效经济性，最大挑战在于其必须运行在一定转速和节流范围。这导致发动机结构复杂，价格昂贵，重量增加”。Obrist动力总成ZVG系统是一个双曲轴结构，40千瓦输出电功率的双缸发动机。质量95kg（除液体），体积677x498x188mm，这个发电机重量轻且设计极紧凑。可使用汽油，甲醇燃料，液化天然气，压缩天然气以及有机生物合成燃料。
高性能版本通过增加一个涡轮能够实现85kW电功率输出。沃尔夫说到：“除了效率极高的特点外，这个发动机主要目标是零振动，它提供纯电动汽车般出色的驾驶感--没有振动和噪音”。
HyperHybrid动力系统由一个整车控制器，一块锂离子电池包
及一个零振动发动机组成
对置旋转曲轴
为克服典型NVH的问题，一个对置旋转曲轴用来补偿一阶力与力矩。两个发电机以曲轴两倍速度运转来补偿二阶力与力矩。基于这个结构，发电机会产生一个滚动力矩，在启动，加速以及减速时均不会引起外部扭矩。通常外部扭矩需要通过发动机固定装置来进行补偿。得益于凸轮轴上的新型线性质量平衡系统，在12月底即将完成的B样件中, 三阶与四阶的力与力矩也将被取消,”沃尔夫补充到。
另外，我们运用了隔热和隔音装置来提高效率。由于发动机是用来支持电池系统，这意味着根据电池包和车辆功能需求，发动机可以在1,500-5,000转速之间运转。原型车显示的有效燃油消耗率为210g/kWh，达到40.3%热效率。
ZVG B样件将使用甲醇燃料，具备更高的压缩比并结合了一个高效点火系统及稀薄燃烧（过量空气系数>1.6），目标为热效率达到50%以上。
那排放方面的表现怎么样呢？沃尔夫揭示，只有在冷启动情况下发动机才会节流，在其他情况下，发电装置在Lambda=1处以节气门全开状态运行，空气污染物降到最低，减少碳排放。我们建造的演示车百公里油耗能够达到2升(117mpg)。冷启动阶段排放通过节流和预热催化转化器来降到最低。 HyperHybrid算法通过将空气泵送到电加热催化转化器上，并直至达到起燃状态来为ZVG冷启动做准备。车辆所有的加速情况均由高能量电池来负责。发动机与加速需求的解耦，让我们能够将发动机转化成一个可变的，高效输出的动力装置。
电池包设计不受电芯制约，可以使用高功率或高能量电芯。沃尔夫解释到，这个组件最重要的特征是真空紧固技术，它创造出行业领先的电池模组能量密度231Wh/kg。真空紧固技术将电芯全部紧压在一起来确保其稳定性与牢固度，提高导热性和热传递，从而达到最高能量密度。电池包可以采用风冷或液冷技术。”据测试，在HyperHybrid模式下，电池的预期寿命超过18,000个循环。
Obrist真空紧固技术通过紧压电池电芯
保证电池高能量密度
实际驾驶
HyperHybrid算法存储在VCU中。低于65km/h (40mph)的城市路况中，车辆所需能量完全由电池负责。在高于65km/h (40mph)的驾驶路况及电池电量低于50%时，发电机开始工作，为汽车提供驱动能量，为电池充电并且保证辅助功能（如空调）运行。我们改装的特斯拉Model 3在实际城市，高速及乡村公路行驶时，达到百公里油耗2.01升加7.3 kWh电耗。在持续充电情况下，HyperHybrid演示车长距离高速行驶状态下的百公里油耗为4-5升”，沃尔夫说到。
沃尔夫指出，为放缓全球变暖速率，各国政府都非常重视二氧化碳减排工作。HyperHybrid技术在制造，运行及回收环节做到低碳。假设在汽车制造与回收环节运用绿色能源，并在汽车运行中使用碳中和生物燃料，汽车将实现零排放。Obrist动力总成正在为尽快实现这一目标努力，年底前他们将建造完成一辆零排放展示车，并驾驶它上路。
展望未来，电气化的趋势将会延续，除了生物燃料比如甲醇更广泛的利用之外，非传统燃料的使用也将会增加”，沃尔夫说。欧盟在二氧化碳排放方面有非常严格的目标，电气化与运用碳中和合成染料相结合是达到这一目标的好方法。
我们的目标是为行业提供减排技术，如热泵，高效空调压缩机及HyperHybrid动力总成。如上述提及，这些技术不仅价格适中，全球化，而且能够立刻减少排放。
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